Mapa: archív

Foto: archív

Cez dva kontinenty

Časopis Scientific American vyhlásil Transsibírsku magistrálu za najväčšie technické dielo prelomu storočí

Jana Borovčinová

V časoch, keď vás lietadlá pohodlne prepravia na akúkoľvek vzdialenosť, popularita železníc pomaly klesá. Niektoré trate však stále majú čo ponúknuť cestujúcim a cesta po nich predstavuje skutočný zážitok. Jednou z nich je Transsibírska magistrála.

Strategické aj ekonomické potreby
Cárske Rusko možno právom považovať za jednu z najrozsiahlejších ríš v dejinách ľudstva. Rozkladala sa na úctyhodných 22 miliónoch štvorcových kilometrov a siahala od územia dnešnej Ukrajiny až po pobrežie Tichého oceánu. Udržať také rozľahlé teritórium bolo nesmierne náročné.

Po tom, ako sa Rusko vzdalo Aljašky a predalo ju Spojeným štátom, sa čoraz nástojčivejšie objavovala potreba lepšej vojenskej kontroly odľahlejších oblastí. V centre záujmu ruských cárov bola predovšetkým Sibír s obrovským nerastným bohatstvom.

Nezanedbateľný bol aj prístup k moru z jej východného pobrežia. Na brehoch Tichého oceánu vznikol v roku 1860 prístav Vladivostok, ktorý v priebehu niekoľkých rokov zaznamenal prudký rozmach.

Onedlho mal pravidelné lodné spojenie s mnohými významnými prístavmi a prichádzal sem tovar z celého sveta. Trvalo však niekoľko mesiacov, kým sa náklad dostal až do Moskvy. Prijateľné riešenie ponúkalo vybudovanie železnice, po ktorej by bolo možné prepravovať tovar oveľa rýchlejšie.

A tak sa priemyselný rozvoj cárskeho Ruska, rozširovanie jeho vplyvu smerom na východ a vojensko-strategické potreby stali kľúčovými faktormi pri prijatí rozhodnutia o postavení Transsibírskej magistrály. 

Ruskí inžinieri od 50. rokov 19. storočia vypracovali niekoľko projektov grandióznej stavby, ale ani jeden z nich nezískal podporu cára.

Prvý konkrétny krok k realizácii ambicióznej myšlienky urobil imperátor Alexander III. - v roku 1886 dal pokyn na vypracovanie plánu na výstavbu železnice v „bohatom, ale zanedbanom kraji". 

Podľa mnohých historikov práve stavba železnice umožnila Rusku udržať rozľahlú Sibír pod svojím vplyvom.

Plány určili jej trasu tak, aby neprechádzala cez centrá jednotlivých miest. Vláda sa tak chcela vyhnúť konfliktom s vlastníkmi pôdy. Stavať sa malo najmä medzi 51. a 56. stupňami severnej šírky, kde boli geografické podmienky najprijateľnejšie nielen pre stavbu železnice, ale aj pre neskoršie osídlenie týchto oblastí a predovšetkým pre poľnohospodárstvo.

Grandiózny projekt
V rokoch 1887 až 1890 sa uskutočnili tri expedície s cieľom určenia najvhodnejšej trasy. Rôzni odborníci posudzovali bezpečnosť jednotlivých oblastí, ale aj množstvo obyvateľov v okolí predpokladanej trasy a takisto dostatok zdrojov pitnej vody.

Rozhodnutie inžinierov obísť Tomsk, vtedajšiu sibírsku metropolu a dôležitý dopravný uzol, bolo veľmi prekvapujúce. Dodnes sa špekuluje, čo za tým bolo - podľa niektorých tvrdení ich kupci, ktorí privážali do mesta tovar a nechceli prísť o svoje zisky, podplatili, aby naprojektovali trasu železnice čo najďalej.

Znie to veľmi pravdepodobne, pretože práve kupci mohli jej výstavbou utrpieť značné škody. Vtedy však ešte netušili, že železnica aj tak neskôr zruinuje ich biznis.

Stavať sa začalo pri vtedajšom najdôležitejšom strategickom bode celej Sibíri, Vladivostoku. Časť nevyhnutného materiálu tam dopravili po Severnej morskej ceste - z prístavu Murmansk, ležiaceho na severozápadnom pobreží, vyplávalo 22 nákladných lodí smerujúcich na východ k ústiu rieky Jenisej v Severnom ľadovom oceáne.

Do stavby sa pustili v máji 1891 a onedlho sa práce rozbehli aj na opačnom konci, v Moskve. Na miestach, kam dorazila trať, vznikali nové mestá. Niektoré z nich nečakal šťastný osud a rýchlo zanikli, iné sa postupne rozrastali a dnes sú z nich významné veľkomestá.

V roku 1898 dosiahli stavitelia Irkutsk ležiaci na západnom brehu rozľahlého jazera Bajkal. V tom čase bola železnica až na tento úsek postavená, a tak od roku 1901 po nej začali premávať vlaky, pričom cez najhlbšie jazero sveta ich prepravovali na špeciálnych trajektoch.

Časť trate obchádzajúcu jazero, dlhú 207 kilometrov, dostavali až v roku 1904 a 29. októbra 1905 spojili koľajnice do jedného celku. Tým Veľkú sibírsku cestu, ako znel jej pôvodný názov, slávnostne uviedli do prevádzky. Práce na nej sa však neskončili.

Stavbu kompletne ukončili až v októbri 1916 vysvätením mosta cez rieku Amur pri Chabarovsku. Tento most bol najdlhší na celej trati a meral 2 568 metrov. Spoľahlivo slúžil až do roku 1999, keď ho nahradili modernejším.

Paralelne s mostom vedie pod riekou tunel dlhý vyše sedem kilometrov. Postavili ho v rokoch 1937 až 1942 zo strategických príčin a v súčasnosti sa nevyužíva.

Za šesť dní
Časopis Scientific American vyhlásil v roku 1904 Transsibírsku magistrálu za najväčšie technické dielo prelomu storočí. Celková dĺžka, množstvo staníc a rýchlosť výstavby jej zaručili miesto aj v Guinnessovej knihe rekordov.

Prechádza cez dva kontinenty, pozdĺž nej sa rozkladá takmer 90 miest a pretína ju 16 veľkých riečnych tokov ako Volga, Jenisej, Oka, Irtyš, Ob alebo Amur. Rieky Ob a Jenisej pritom dosahujú až kilometrovú šírku.

Rýchlosť výstavby bola priam neuveriteľná - trať postavili za 14 rokov, pritom vtedajšie technológie boli neporovnateľne zaostalejšie ako tie dnešné. Koľajnice ukladali cez mohutné rieky, hory, neosídlené oblasti aj večne zamrznutú pôdu.

Priemerne položili zväčša do 750 kilometrov koľajníc za rok, čo je úctyhodné číslo aj pre dnešných staviteľov. Väčšinu trate okrem toho postavili bez použitia ťažkej techniky. 

Celý projekt zhltol zhruba jeden a pol miliardy zlatých rubľov, pričom Rusko nemuselo žiadať o zahraničné pôžičky - všetky prostriedky pochádzali zo štátnej pokladnice.

Transsibírska magistrála si tak mnohé svoje rekordy zachovala dodnes. S dĺžkou 9 288 kilometrov je stále najdlhšou železničnou traťou na svete. Prechádza desiatimi časovými pásmami.

Necelých 20 percent trasy pripadá na európske územie, zvyšných takmer 80 na ázijské. Vlak na 1 777. kilometri od Moskvy míňa obelisk označujúci hranicu medzi Európou a Áziou.

Pred sto rokmi bolo treba šestnásť dní, kým vlak prešiel celú trasu. Dnes na to stačí sotva polovica - z Moskvy do Vladivostoku po nej prídete za šesť dní. Vagóny pritom musia vydržať pomerne veľké teplotné výkyvy. V zime nie je zriedkavosťou ani 60 stupňov pod nulou, počas letných horúčav sa zasa teploty môžu vyšplhať až na 40 stupňov.

Tundra, tajga aj step
Magistrála spojila európsku časť cárskeho Ruska so Sibírou, umožnila vznik nových miest a vďaka nej získali odľahlé sibírske oblasti spojenie s ďalšími časťami krajiny. 

Pripája sa na ňu množstvo významných tratí, smerujúcich nielen do ruského vnútrozemia, ale napríklad aj do Číny alebo Mongolska.

Okolitá krajina za vyše storočie jej existencie zmenila svoju tvár, ale stále je tu čo obdivovať, aj keď vlaky prechádzajú zväčša tundrou, tajgou a stepami. Za zmienku okrem už spomínaného Bajkalu stojí uralský Jekaterinburg, predstavujúci akýsi styčný bod medzi Európu a Áziou.

Obísť nemožno ani Sľuďanku s jedinou mramorovou vlakovou stanicou na svete. Postavili ju v roku 1904 na pamiatku tohto grandiózneho projektu a zároveň je aj symbolom zavŕšenia poslednej stavebnej etapy pri Bajkale. Do súčasnosti sa zachovala v pôvodnej podobe.

Najdlhšia železničná trať sveta dodnes zohráva dôležitú úlohu v zahraničnom obchode - ročne sa po nej prepraví približne 100 miliónov ton rôzneho tovaru. Trať je od roku 2002 plne elektrifikovaná, čo umožnilo zdvojnásobiť hmotnosť vlakov na 6-tisíc ton.

V súčasnosti sa pripravuje realizácia projektu jej predĺženia až do Viedne, z čoho by mohlo profitovať aj Slovensko. Transsibírska magistrála tak nestratila svoje opodstatnenie. Práve naopak - podľa všetkého sa z nej stane významný medzinárodný dopravný koridor medzi ázijskými krajinami tichooceánskeho regiónu a Európou.

Fotografie:
Trať Transsibírskej magistrály lemujú nádherné scenérie divokej sibírskej prírody.

Vo Vladivostoku označuje koniec trate symbolický míľnik.